De oude en de nieuwe spoorbrug over het Noordhollandsch Kanaal in Alkmaar, april 1958. collectie Regionaal Archief Alkmaar/F01001064
De draaibrug over het Noordhollandsch Kanaal was in 1865 een van de grote kunstwerken in de spoorlijn Alkmaar – De Helder. Een degelijk ding ook, want 92 jaar later draaide de brug nog steeds zonder problemen. Volgens de technici van de Nederlandse Spoorwegen zou het gevaarte moeiteloos enkele tientallen jaren kunnen meegaan. Toch had de brug in 1957 zijn langste tijd gehad.
In dat jaar waren de spoorwegen begonnen met de elektrificatie van Alkmaar – Den Helder. En als ze dan toch aan de slag gingen, konden ze die brug beter maar meteen meenemen. Wat heeft het voor zin om haar om te bouwen voor het elektrische spoor, als de hele zaak er over een decennium of wat alsnog uit moet? Bovendien was de oude brug een obstakel voor het treinverkeer. Ze was enkelsporig, terwijl de rest van de treinbaan daar dubbelsporig was.
Alkmaar kreeg dus een nieuwe spoorbrug: een honderden tonnen wegend gevaarte dat niet alleen aan alle moderne eisen van het treinverkeer voldeed, maar ook het leven van de binnenschippers moest verbeteren. De nieuwe ophaalbrug kon sneller open en dicht dan de draaibrug, waardoor de wachttijden zouden verminderen. Bovendien was ze zestig centimeter hoger dan de oude, zodat ze überhaupt minder snel open hoefde.
Op 24 mei 1957 ging de eerste spa de grond in en daarmee begon een karwei dat technisch misschien niet vreselijk ingewikkeld was – het was nou niet bepaald de eerste ophaalbrug in Europa – maar logistiek nogal wat voeten in de aarde had. De nieuwe brug kwam pal naast de oude te liggen, op elf meter afstand. Dat moest wel, want de spoorbrug sloot vrijwel direct aan op het emplacement bij station Alkmaar. Heel veel ruimte om haar ergens anders te leggen, was er niet.
Bovendien moesten zowel het treinverkeer als de scheepvaart zo veel mogelijk ongehinderd doorgaan. De lijn Alkmaar – Den Helder en het Noordhollandsch Kanaal zijn beiden een levensader voor het noorden van Noord-Holland. Die kun je niet zo maar een paar maanden dichtknijpen om een spoorbrug te bouwen.
Dat betekende dat de bouwers voortdurend moesten inschikken. Het Noordhollands Dagblad schrijft in september 1957 bijvoorbeeld hoe de heiers hun drijvende hei-installatie en hun zuigboot telkens een stuk moesten terugvaren als er een binnenschip langs kwam. Dat werkte natuurlijk niet lekker door. Ondanks deze beslommeringen, en ondanks het slechte weer in de winter van 1957-1958 vorderde het werk aan de brug precies volgens schema.
Op woensdag 2 april 1958 kon een gigantische drijvende kraan beginnen met de voltooiing van de brug. De kraan plaatste in twee dagen tijd de 120 ton wegende onderbouw, de grote, 80 ton wegende stalen ‘poort’ van de ophaalbrug en de 81 ton zware balans. Hiervoor moest het scheepvaartverkeer wel even wijken, want je kunt natuurlijk niet een 140 ton zware Jumbo met een 120 ton wegende onderbouw in de takels even achteruit varen omdat er een zeiljachtje langs moet.
Het treinverkeer kon begin april nog wel blijven rijden, want met de oude spoorbrug gebeurde toen nog niets. Dat was drie weken later, in het weekeinde van 26 en 27 april 1958 wel anders. De drijvende bok Jumbo keerde toen opnieuw terug naar Alkmaar om het laatste deel van de nieuwe spoorbrug op zijn plek te zetten. De drijvende hijskraan moest toen meteen daarna de oude spoorbrug van zijn plek lichten. Het was noodzakelijk dat dat snel gebeurde, want na de voltooiing van de nieuwe spoorbrug kon de oude niet meer open. Het draaideel zou anders tegen de bovenbouw van de ophaalbrug rammen. De brug gesloten laten was uiteraard geen optie, omdat dan het scheepvaartverkeer er niet meer langs kon.
Toen zaterdagavond 26 april, precies om middernacht, de laatste trein uit de richting Heerhugowaard over de oude brug was gereden, begonnen de slopers met hun werk. Ze verwijderden de rails en de dekplaten, terwijl anderen met snijbranders de zijkant van de brug over een lengte van twintig meter lossneden. Daarna stapten twee mannen in een bootje om de brug van onderen los te branden. Om twee uur ’s nachts maakten de slopers kabels aan het brugdeel vast en trokken het los. De drijvende bok voer er vervolgens mee naar de kant, waar de slopers de brugdelen verder konden ontmantelen.
Dat onttakelen ging trouwens nog bijna mis. Terwijl de bok met een van de laatste delen van de brug naar de wal voer, brak plotseling één van de kabels waarmee ze was verankerd. Door de harde wind – het was die nacht windkracht 8 – dreigde de kraan stuurloos te worden. Ze draaide volgens het Noordhollands Dagblad als een tol in de rondte, totdat een van de mensen aan boord van de bok er in slaagde er touw naar de wal te gooien. Daaraan was een staalkabel vastgemaakt, waarmee de drijvende bok opnieuw kon worden verankerd. Puffend en hijgend boog de kraan voorover om de restanten van de brug op de wal te leggen.
Terwijl de slopers hun gang gingen, voltooiden anderen de aansluitingen van de nieuwe brug. Hoewel ze dat weekeinde nog lang niet klaar was – enkele karweitjes, zoals het afbouwen van de middenpijler, moesten wachten tot de oude brug helemaal was gesloopt – kon ze wel open voor het treinverkeer. Die zondag, 27 april 1958, reed ’s ochtends de eerste personentrein over de nieuwe brug. Een dieseltrein, want de elektrificatie van het spoor was nog niet voltooid. Maar dat zou niet lang meer duren.
De trein terug 