Een bonte ring van toeters en bellen

Station Alkmaar in 2015

Eind jaren 20, begin jaren 30 van de twintigste eeuw veranderden er een paar zaken aan station Alkmaar die destijds klein en onbetekenend leken, en misschien zelfs erg handig waren, maar die verstrekkende gevolgen zouden hebben. In een paar jaar tijd verdween de attiek, verrees er aan de linkerzijde een aanbouw die brak met de stijl van het station en kwam er aan de andere zijde een perrontunnel. Het was het begin van het einde van het uiterlijk, maar vooral ook van het belang van het negentiende-eeuwse station.

Station Alkmaar, met op de voorgrond de aanbouw uit 1929.

Het aanbouwtje dat in 1929 aan de rechterzijde verrees – officieel de derde uitbreiding van het station – was erg sober. Het was bedoeld als ketelhuis en voor de opslag van goederen. De ontwerper had nog een kleine poging gedaan om iets van het uiterlijk van het originele station in het simpele gebouw te laten terugkeren. Boven de ramen bracht hij halfronde bogen aan, net als bij het station zelf. Ze waren echter veel breder en ze konden niet verhullen dat het gebouw verder nogal afstak bij de rest. Het had een plat dak, een normale, rechthoekige deuropening en een enorme schoorsteen. Het was een dienstgebouwtje en zo zag het er ook uit.

Een ingrijpender aanslag op het station was de verwijdering van de attiek, de balustrade op het dak, ergens begin jaren dertig. Waarschijnlijk was het houtwerk van die balustrade tegen die tijd volledig verrot en ontbrak het geld en de lust om het te vervangen. Door de sloop van de attiek kreeg het station in één klap een veel kaler en schraler uiterlijk.

Station Alkmaar na 1930. Links is de entree te zien naar de perrontunnel. collectie Peter Collet

Een derde ingreep in die tijd, de bouw van een tunnel naar de perrons, leek op zichzelf erg sympathiek. Na de elektrificatie van het spoor tot Alkmaar besloot de spoorwegmaatschappij de overweg te vervangen door een gemetselde onderdoorgang, iets ten westen van het station. Reizigers konden via een vijf meter brede tunnel en met trappen ongehinderd naar de perrons lopen. Best handig natuurlijk, maar het zorgde er wel voor dat de entree naar de meeste perrons buiten het station lag. Dat zou zich geleidelijk doen gelden.

Voordat dat gebeurde, hielden de NS eerst flink huis in het station zelf. De spoorwegen wilden eind jaren 50 een grotere kaartverkoopruimte, met meer loketten om reizigers sneller op weg te kunnen helpen. In het oude interieur van het standaardstation was daar geen plek voor. Om ruimte te maken voor de moderne dienstverlening, sloopten de NS het oude interieur, inclusief de fraaie marmeren vloer. Bovendien ging de achtergevel op de benedenverdieping eruit, zodat het station anderhalve meter dieper kon worden.

Omdat spoorarchitect Koos van der Gaast toch bezig was, besloot hij tussen 1959 en 1960 meteen het hele gebouw ingrijpend te moderniseren. De voorgevel met de fraaie ramen en deuren ging eruit om plaats te maken voor een vrijwel volledig uit glas bestaande pui. Dat gaf aanzienlijk meer licht in de stationshal, maar zorgde er wel voor dat het gebouw in een paar delen uiteen viel: twee historisch ogende zijgevels en een ultramodern middenstuk. Van der Gaast verving vervolgens ook alle oude ramen van het station door gewone glazen ruiten. Dat maakte het contrast tussen het oude en het vernieuwde deel iets minder groot, maar deed de historische uitstraling van het station nog verder verbleken. (Inmiddels zijn de ouderwetse latten weer teruggekeerd in de ‘historische’ stationsramen).

Het uiterlijk van het station verrommelde daarna steeds meer. Bij de ingang van de perrontunnel verrezen door de jaren heen verschillende nuttige, maar uit de toon springende gebouwtjes. Reizigers begonnen trouwens ook steeds meer te ervaren dat de ingang van het station niet bij het oude stationsgebouw was, maar bij de perrontunnel. Wie een kaartje had gekocht en de pech had dat hij niet op perron 1 kon opstappen, moest eerst weer naar buiten en door weer en wind naar de tunnel lopen, voordat hij zijn trein kon pakken.

Bij de vierde uitbreiding (1985-1986) deed architect Paul Corbey niet eens meer een poging om het nieuwe gebouw op het oude standaardstation te laten lijken. Aan de westelijke zijde van de perrontrap een – destijds ongetwijfeld modern ogend – dienstgebouw met op de begane grond ruimte voor een Grenswisselkantoor. Boven de tunnel liet hij een opvallende stalen luifel bouwen. Dat was een stuk comfortabeler voor de reizigers, want die hoefde bij regen of sneeuw niet langer een spekgladde trap af te baggeren. Het was ook een overduidelijk signaal dat de entree van het station definitief was verplaatst.

In 1998, bij de vijfde uitbreiding van het station, probeerden de NS de boel toch weer een beetje aan elkaar te knopen. Omdat het standaardstation betrekkelijk ondiep was – slechts negen meter breed – besloot architect Theo Fikkers om het aan de achterzijde opnieuw uit te breiden. Er kwam een nieuwe gevel van gekleurd glas met blankhouten stijlen die opnieuw anderhalve meter van het perron erachter afsnoepte. Aan de voorzijde verrees een serre met een glazen gevel en alweer blankhouten stijlen. Het dak van de serre liet Fikkers doortrekken tot boven de entree van de perrontunnel.

Een reiziger kon zo, met een beetje sluip door, kruip door, van de stationshal naar de perrontunnel lopen, zonder zich te hoeven blootstellen aan slagregens en stormwinden. Onderweg kwam hij dan allerlei horeca en handel tegen, precies zoals de NS dat graag hadden bij de steeds commerciëler werkende stations. Fikkers schreef later dat hij er bewust naar heeft gestreefd de nieuwbouw heel nadrukkelijk te laten afwijken van het oude gebouw. Dat is hem, zo kan een voorbijganger in één oogopslag vaststellen, goed gelukt. Het station uit 1865 is van bijna alle kanten omringd met een vrolijke verzameling toeters en bellen.

Advertentie